✪ 严鹏

华中师范大学中国近代史有计划所

【导读】遭受好意思以聚会空袭后，伊朗告示其武装力量“王人备掌控”霍尔木兹海峡、规矩脑怒国度的船舶通行；国际油价应声飙涨，布伦特原油价钱突破每桶100好意思元并接续上升，全球能源供应链濒临严峻查考。当作中东地区向外运输石油的咽喉要说念，霍尔木兹海峡的通航权，连忙成为此轮冲突的焦点。

舟师与海运是海权的两翼。霍尔木兹海峡的危险再度标明，好意思国舟师对全球海洋的约束并非无空不入，本文作家更进一步指出了其在海运上的短板。当作“背海而兴”的大陆帝国，好意思国历久未对“海运”拿起谋害爱重，海运装备制造与商船队的组建起步晚、发展慢、历来受到政策的重重规矩，仅在两次天下大战期间片霎称雄。战后，舟师与海运的期间与东说念主才可替代性大幅下跌，渐渐分离发展，好意思国“重军轻民”的工业发展道路和对远洋航运的历久看不起，终于将此前集中的上风消费殆尽，在造船业的全球成本竞争中早早出局。

尽管仍能调用西方盟友的商船队，但对他国运力的高度依赖，使好意思国历久无法绝对竖立无缺的、自主掌控的海洋霸权，并或多或少地受此制肘；特朗普政府对此的畏俱，在其第二任期内对中国造船、口岸装备边界的一系列规矩政策中，亦可见一斑。跟着大国政事的复归与全球化落潮，好意思国“跛足”海权的负面影响，正在渐渐披露。

本文原载《文化纵横》2026年第1期， 仅代表作家不雅点，供各位参考。

“跛足”的海权与帝国的畏俱

特朗普再度上台后，除了延续此前的关税战与芯片阻塞外，在海运与造船业打压中国的构想，相同引起众东说念主关注。二战以来，舟师一直是好意思国霸权的维持之一，但好意思国的海运体系却历久未能称雄全球，使好意思国的海权看上去有点“跛足”。这种政策畏俱深深根植于好意思国历史，接续牵动着好意思国朝野的神经。19世纪后期，好意思国政策家马汉（Alfred Mahan）针对彼时好意思国海权改悔的景况，提议了海权（sea power）表面。他写说念：“咱们不错从出产、海运和附属国这三者中找出濒海国度创造历史、聘请政策的要津处所。交换家具需要出产；家具的交换需要海运；附属国不错促进和扩大海运行径，并通过不休增多安全的据点来保护海运。” [1] 这套制造业、对外贸易与海运业三位一体的重商主张体系，正是那时的天下霸主英国赖以崛起的政事经济机制，发展舟师正是要为这套体系添砖加瓦。但是，在成本主张天下体系中承袭了英国霸权的好意思国，从未像前者那样无缺地运作过这套体系。好意思国以陆权而兴的历史，是其海权畏俱的根源，也展示了“海洋文化”的东说念主为可塑性。

▍马汉的畏俱：大陆帝国背海而兴的历史

马汉的海权论提议于19世纪80年代末，在他看来，那时的好意思国处于外贸、海运与舟师同步衰退的困境：“走动时期，运输船舶的护航必须由武装舰船来践诺。因此从狭义上说，舟师是因平时的海运应时而生，跟着海运的散失，舟师也将散失。除非是一个有滋扰倾向的国度，它会将舟师仅当作队伍建制的一部分。好意思国目下还莫得滋扰意图，买卖工作也已不复存在，是以从严格的、逻辑的角度来说，枯竭对武装舰队的趣味以及武装舰队的限制缩小都是势必结局。”[2]尽管马汉的海权论浅显被简化为一种舟师发展表面，但他本东说念主从一运转等于将舟师建造与国度的经济发展勾搭起来想考的。唯其如斯，当作民间买卖运输承担者的海运业才会被赋予政策性。海权是一种军事与经济的复合体，舟师与海运是其两翼。但是，19世纪好意思国的“昭昭天命”主要体现为在北好意思大陆上的西进彭胀，帝国崛起的经由以至带有显然的“背海而兴”的色调，当然激发了在舟师入伍的马汉的畏俱。

将海运业视为海权的一部分，并非马汉的原创，而是自负帆海期间以来欧洲重商主张通行的理念。“重商主张”最初被亚当·斯密用来抨击商东说念主寻租，后被平常用于指称15世纪到18世纪欧洲列强的一系列经济政策过甚背后的经济想想。某些版块（尤其是英国）的重商主张，强调将制造业、对外贸易与海运业当作国度获取资产的技能，为了发展本国的这些产业，重商主张者不吝打压异国经济，以至发动走动；而一朝将经济竞争升级为军事斗争，为海运业护航的舟师就与国度资产的获取密不可分了。历史上最著名的重商主张政策，是克伦威尔护国期间的英国为打压荷兰而在1651年颁布的《帆海执法》。凭据亚当·斯密在《国富论》中的先容，该执法的主要内容包括阻难异邦船舶与英国贸易，以及对将货品运至英国的外籍船舶课以重税。一贯反对重商主张的亚当·斯密对这个仇视荷兰的《帆海执法》赞美有加：“那时的民族仇恨，以松开独一可能危害英格兰安全的荷兰舟师力量为其筹画，这和经过最安宁的熟想所想出来的正调换。” [3] 这位经济学家以为国防重于国富，而这正是重商主张的中枢想想。

马汉在其著述中详备盘问了《帆海执法》与亚当·斯密的评价。以史为鉴，他分析了《帆海执法》所折射出的海运与舟师的关系，以为“一个国度不错靠租用异邦商船来承运巨额进、出口贸易，简直无须领有我方的运输船只，好意思国目下等于这么作念的，英国也曾在很大程度上亦然如斯。这种作念法对航运不利，会形成原土海员不及”[ 4] 。在帆船期间的期间条件下，商船海员与军舰水手之间的身份转机较为容易，海上私掠自身亦然一种庞杂的海战体式，因此，和平时期的海运业能够为舟师储备战时急需的东说念主力资源。此外，尽管商船与军舰的建造期间不同，但督察一定例模的商船队，能够督察本国的造船能力，保留建造军舰所需的出产要素。到了走动时期，海运业则不错径直逶迤为后勤运输的一部分。反过来，岂论在平时如故战时，强盛的舟师都能使海运业免受海盗或敌国军舰的袭扰。

海运与舟师相得益彰的重商主张逻辑在近代欧洲早已为东说念主熟知，马汉不外是用“海权”的新想法对其再行阐释，并将论说重点由经济引向军事。而在海权表面的框架内，海运业自身又是一个空洞性的体系，既包括一国的商船队及由沿海向内河蔓延的口岸船埠等基础门径，又包括为本国商船队提供船舶修理与制造工作的本国造船业。强调“本国”的商船队与造船业，是因为马汉界定的“海权”是对海洋的约束权，势必要求将海事行径的各式程序掌执在我方手中。在这种表面的影响下，一国即使成为舟师强国，也会因为民用海运业的乏力而产生政策畏俱。

好意思国在第二次天下大战中的海驯服利，以及好意思国跨国公司在全球的渗入布局，容易使东说念主误以为好意思国的海权与国际彭胀“古已有之”——真实如斯，马汉也不会畏俱了。早在孤苦前，英属北好意思附属国的海运业就受到母国《帆海执法》的压制，好意思国孤苦走动可被视为附属国对英国重商主张体系的反叛。在想想上亲英的汉密尔顿等东说念主看来，反叛该体系是为了复制该体系，但这一复制经由被好意思国里面党争与外部地缘政事变局打断。以杰斐逊为代表的传统农业区精英在选举中打败了汉密尔顿一片，并坦荡地斥责海运业“从咱们开国开端就使咱们处于困境”[ 5 ]。杰斐逊在总统任期内实施贸易禁运政策，阻难好意思国船只驶往异邦口岸，东部沿海的海运业尚未开脱《帆海执法》的规矩，便又被本国自我设限的法案所困扰。1807年底禁运运转，在头6个月里，约莫500万好意思元的成本从买卖流向了工业。 [6] 尽管此次禁运到1809年头就湮灭了，但禁运期间的成本流向颇具符号意味：尔后的19世纪，英国的工业鼎新与对外贸易、海运业联袂并进，好意思国的工业化则在西进通顺中安身于国内阛阓需求，呈现出入口替代的本性。这种本性自身就在经济上松开了海运业的发展能源，好意思国工场莫得浓烈的出口诉求，有限的出口家具也不错靠异国尤其是英国的商船队承运。

南北走动使好意思国的海运体系进一步恶化。由于南边在战时的蹙迫，许多好意思国商船运转在国外登记，接近100万吨的好意思国商船改悬异邦旗。走动扫尾后，好意思国政府不允许这些商船重悬星条旗， [7] 缩小了属于好意思国的商船队限制。1866~1890年，好意思国海运业进入了“阴郁期间”。 [8] 凭据有限的数据统计，1860年好意思国商船队的吨位为5298千吨，与英国的5800千吨差距不大；1870年，好意思国商船队的吨位滑落至4193千吨，英国则增长到7149千吨；1890年，好意思国与英国商船队的吨位分辨为4423千吨与9687千吨， [9 ] 好意思国海运业的苍老可见一斑。相应地，那时的好意思国也不测建造舟师护航对外贸易。南北走动扫尾后的16年间，好意思国各在朝党都莫得推广过重建舟师的庞杂政策。 [10] 就连那些奋勉饱读动好意思国早期海洋文化传统的学者也承认，南北走动之后，好意思国的海事行径急剧衰退：“国度探索不再是发展重点。好意思国不再是全球帝国主张国度，也就不需要舟师探险了。” [11] 若是说好意思国在开国之初还曾有过竖立海权的尝试，那么，从19世纪中世运转，这个大陆帝国便进入了漫长的海权低谷期。值得一提的是，尽管具有实用性的蒸汽汽船是好意思国东说念主发明的，但好意思国造船业在19世纪的推崇并不如其他工业部门那么注释。那时的造船业出现了两大庞杂期间演化：一是材料上从木料转向钢铁，二是能源上从帆船转向蒸汽。但是，新期间取得上风地位花了很万古分，直到19世纪中世，好意思国的船舶遐想还欠缺表面应用，依赖传统熏陶。南北走动期间，对海岸护卫舰的爱重又使好意思国造船坞忽视了远洋船舶，失去了学习建造钢铁商船的机会。战后，好意思国政府对商船征收重税，彼时好意思国国内的钢铁业又无法提供远洋商船所需的材料，必须从英国等国入口。此外，直到1883年，好意思国的造船坞还枯竭建造大型钢铁船舶的熏陶，机床工业无法出产磨床和弯板机等加工开采， [12] 机械工业关于大型船用发动机一窍欠亨，舰炮和船板所需的钢锻件的制造则简直王人备是一门国外的工业。 [13] 造船业的期间劣势加重了好意思国自建远洋商船队的成本，尽管这并非不可克服的艰辛，但从海权的视角看，显著也意味着好意思国的海运业枯竭英国那样高下流无缺的产业链。当马汉提议海权论时，他眼中的好意思国与法国一样，是一个烧毁了大海的陆权国度。

▍天下大战的机会：好意思国海运体系的崛起

海权论的提议，秀雅着好意思国海权发展进入了新的周期。跟着好意思国工业运转大限制向全球阛阓彭胀，对海运业或舟师的护航提议了不同于以往的新要求；工业的期间最初也使好意思国的造船业能够为海运与舟师提供更大的救济。19世纪的终末二十年间，这个完成了从大泰西向太平洋的版图彭胀的大陆帝国，渐渐调动为一个巨大的“岛国”，改变了全球地缘政事的形势。不外，的确使好意思国海运体系呈现赶超英国之势的机会，如故两次天下大战。

好意思国海权的振兴是从造船业的最初运转的。在高关税与国内大阛阓的坦护下成长壮大的好意思国工业，渐渐经管了钢铁与机床等造船必需品的国内供给问题。19世纪末，好意思国造船坞的现场功课与物料搬运兑现了机械化，新的机器开采栽植了出产效能，能够在船板上一次性均匀打出多个孔的多孔冲压机，促进了预制材料向船台的输送。 [14] 1886年，为了开脱对入口材料的过度依赖，好意思国国会下令要求好意思国造船坞只可聘请国产材料。该政策起初徘徊了舟师建造的程度，但最终达到了预期效能，1889年，好意思国的工场一经能够承担任何舟师军舰的建造任务。很显著，一个军事-工业复合体正在繁茂成长。

但是，尽管造船业的最初复旧了舟师的重建，民用海运体系的发展依然濒临艰辛。国防建造不错在短期内容忍高成本，以至不错不计成本，商船队的组建却不得不算经济账。面对具有掌握性的欧洲商船制造与远洋航运产业，好意思国海运企业要兑现赶超相配艰辛。马汉提议海权论时着眼的如故帆船期间的海事历史，彼时军舰与商船在期间和利用上尚可互通，但跟着期间发展，军舰与商船的区别越来越大，作军舰艇与运输船只的可转机性越来越低。换言之，马汉的表面预设在工业化的期间里存在一定漏洞，期间与经济的逻辑日益导向舟师与海运的分离发展。但不管怎么说，与此前的“阴郁期间”比拟，好意思国海运业如故有所彭胀，包括摩根财团在内的大成本也运转涉足航运业。在重组了好意思国钢铁工业后，摩根财团成立了国际买卖海运公司 （International Mercantile Marine Company） ，随之进行了好意思国“土匪财主”们最为擅长的大批并购，并在1902年掌控了全球最大限制的私东说念主商船队，包含136艘船只，总吨位达1034884吨，与通盘法国商船队的吨位终点。不外，为了遮掩好意思国注册轨制的规矩，摩根将85%的船吊挂英国国旗，还有3%的船吊挂比利时国旗。 [15] 这显著不是马汉心目中的“好意思国商船队”，这种吊挂异邦旗的传统接续困扰着好意思国海运体系。尽管在20世纪初出现了恢复之势，但举座上，好意思国海运还无法在成本主张天下体系中替代英国。1912年，摩根投资的白星航运公司碰到了泰坦尼克号千里没这一生纪海难，打击了摩根竖立航运帝国的贪心。更严重的问题是，国际买卖海运公司在购买资产时支付的价钱过高，又未能从政府那处得到预期的补贴，先天存在漏洞。在争夺北大泰西客运阛阓的商战中，国际买卖海运公司被英国冠达公司打败，未能顺利掌握阛阓，进而无法将票价提得谋害高以偿还债务，最终于1914年歇业。价钱与成本这两大要津要素接续制约着好意思国海运体系的恢复，国际买卖海运公司的失败是其缩影。直到第一次天下大战爆发，好意思国的确享受了鉴别亚欧大陆“天下岛”主战场的地缘上风，商船队乘势迅猛彭胀。1900~1919年英好意思商船吨位的变化趋势如图1所示，尽管战时数据缺失，但显然可见，一战扫尾时，好意思国与英国的商船吨位差距已急剧缩小。

第一次天下大战扫尾后，战时产能带来的战后多余按期而至，也曾稀缺的船舶在全球阛阓上价钱走低，松开了好意思国造船坞的出产动机。1922年到1928年间，好意思国莫得建造一艘远洋船舶。为搪塞天下海运阛阓衰退对刚刚有所起色的好意思国海运体系的冲击，在战时鼓动好意思国造船与航运业的舟师将工头森 （William Benson） 促成了《1920年商船法》 （Merchant Marine Act of 1920） 的出台。该法案又称《琼斯法案》 （Jones Act） ，某种程度上访佛一个20世纪好意思国版的《帆海执法》，要求统共在好意思国口岸之间运输货品的船只必须由好意思国建造或重建，且必须由好意思国公民领有、运营和配备船员，并试图从多方面救济好意思国商船队的组建，包括资助好意思国航运企业建造新船，取消对好意思国海运保障公司的反掌握规矩，在一定条件下为好意思国船只所运货品提供内陆铁路优惠运价。尤为庞杂的是，该法案要求将好意思国航运企业的沿海掌握权扩大到菲律宾过甚他好意思属岛屿，并命令总统捣毁统共可能敛迹好意思国聘请歧视性政策的国际协议。这一法案过于具有排外性，以至于在好意思国总统签署之前，不得不删除其中最激进的条目。现实上，直到21世纪，《琼斯法案》还规矩着好意思国海运体系的怒放性。 [16] 继该法案之后，好意思国政府又进行了一系列谈论立法，为海运企业提供更多救济；罗斯福新政时期，为了搪塞大淡薄，对造船业的救济也增强了。

第二次天下大战为好意思国造船业提供了跃进的机会。欧洲走动爆发后，在好意思国未径直下场前，许多航运商将好意思国建造的商船注册在巴拿马旗下，并向英国出售了越过100艘船只。英国商船在主要航路上的运输量减少，也为好意思国海运企业提供了涉足南好意思和远东航路的机会，进一步鼓动了对货船的需求，一批船坞从中受益，几许新造船坞也因此竖立。 [17] 太平洋走动爆发后，当作“民主兵工场”的一部分，造船与海运更成为决胜的要津要素之一。由于船舶属于大型集成性工业品，在终点一段时分里，以尺度化大限制出产见长的“好意思国体系”难以在造船业充分施展。二战期间，好意思国船坞遐想出了用于济急的“解放轮” （Liberty ship） 、“顺利轮” （Victory ship） ，这些新船型方便易造，救济尺度化出产，并在造船史上初度大批聘请焊合期间，将重达600吨的尺度船体件分段拼装。这些分段件不错由船坞交给互助厂批量完成，况且能够使用遍及未经专科培训的工东说念主进行制造。 [18] 在要津性的1942年和1943年，好意思国共有14家船坞出产解放轮，遍及量调换零件的订单，使钢铁厂惬心进入专用开采，提高了船坞与供应商的出产效能，裁减了建形成本。 [19] 太平洋走动期间，好意思国的商船建造限制达到了前所未有的高度。1946年，好意思国商船总吨位达到50389千吨，而百年海运业霸主英国的商船总吨位跌落至24010千吨。 [20] 利用两次天下大战的机会，好意思国海运兑现了对英国的赶超。

▍跛足海权：好意思国高成本海运体系的阛阓劣势

第二次天下大战扫尾时，好意思国的舟师与海运，都兑现了马汉的海权梦，大有接替英国海上霸权之势。但是，这个陆权传统耐心的大国，未能顺利复刻古典重商主张海权的无缺体系。一方面，由于历久枯竭平等的竞争敌手，好意思国舟师一直保持着制海上风；另一方面，在冷战造就的独特和平步地里，好意思国的民用海运体系再度濒临高成本困扰，在全球化的阛阓竞争中披露劣势。舟师与海运的挣扎等发展导致的“跛足”海权，激发了从尼克松政府到特朗普第二任期的接续畏俱。

二战扫尾后，“舟师无须论”再次昂首，急剧彭胀的好意思国海权进入了一个牢固下滑的新周期。1945年9月，好意思国舟师部长向众议院舟师事务委员会提议一个问题：“这场走动之后咱们为什么还需要舟师？”这个问题恰正是他通常从关切国防成本的议员们那处听到的。 [21] 马汉正确地指出，海权的建造需要合理的动机；从好意思国历史看，其海权周期显然取决于国内各方势力的动机。

由于历久枯竭像旧日本帝国舟师那样的政策级敌手，好意思国舟师的水面力量接续萎缩。尽管二战后的好意思国运转建造核能源舟师，但好意思国造船业得到的政府订单较二战时依然大幅削减。有驳斥指出，1964年，好意思国舟师的造船经费为20亿好意思元，而通盘越战期间的年均经费只消11亿好意思元；以好意思元不变价钱计较，好意思国舟师造船经费在11年间一直莫得越过1964年水平。 [22] 好意思国造船业的期间突破起步较晚，跃进发展又受罗斯福新政的补贴与第二次天下大战的军事需求刺激，跟着军方造船进入的减少，刚刚登顶但根基不稳的好意思国造船业枯竭巩固上风地位的时分。二战后，好意思国造船业在军用舰艇的建造上保持着期间最初，在民船建造的数目与限制上则过期于日本等国。这种“重军轻民”的结构现实上是好意思国二战后工业体系的一般性特色。斟酌到军品制造固有的消费性，若是不成得到民品制造的修养，通盘工业体系将成为财政的巨大职守。但是，造船业的独特性恰在于，一朝商船因航运周期出现多余，船坞便只可依靠军事订单以督察糊口。造船、海运与舟师之间的复杂关系，使政策与经济的均衡殊为不易。在二战后商船建造的全球竞争中，好意思国渐渐落败。20世纪60年代中期，日本船坞的报价低至货轮每吨132好意思元、散货船每吨120好意思元、油轮每吨90好意思元，这种凌厉攻势使得老牌造船业霸主英国的船坞都接连歇业，好意思国船坞更难与之争锋。1952年到1977年，好意思国公司或其从属企业在国外造船坞建造了近2000艘商船，在好意思国造船坞仅订造了600艘。二战后，好意思国的造船业与航运业是割裂的。图3中的折线是1947~1989年间除苏联与中国外天下商船建造的总吨位数的逐年变化情况，横轴上简直难以辨识的柱状图则是同期好意思国所造商船的吨位数。折线的急剧攀升，反馈了好意思国霸权之下成本主张全球化贸易的高涨势头；牢固变化的柱状图与折线的差距越来越大，则标明好意思国造船业并未受惠于这一历史进程。

与诸多好意思国工业部门一样，好意思国的海运体系在二战中彭胀至巅峰状态，在二战扫尾后依然保持着创新活力，但因为好意思国霸权自身鼓动的全球化，在阛阓上不敌竞争敌手，缓慢衰退。只不外，比拟钢铁、电子、机械等产业，好意思国的海运业与造船业在二战前未能兑现经济上的最初上风，衰退也就更快。与一战后的情形相似，二战后好意思国的商船再度多余，遍及商船在全球阛阓上被抛售，或以好意思援之绅士入他国。1946年3月，好意思国总统杜鲁门签署了《商船出售法案》，主张将政府领有的船只卖给异邦船东，将战时的掌握上风拱手让给了好意思国海运业的竞争者。举例，希腊商船队的吨位一度从1939年的180万吨跌至1946年的50万吨，但通过以极其优惠的价钱买入好意思国解放轮，再行打造了一只商船队； [23] 就连中国的招商局等航运企业，也通过领受好意思国船只壮大了实力。从这小数来看，二战刚扫尾时的好意思国政府枯竭明确的海运政策，为遐想主张的全球经济构想驱散了尚须辅助的国内海运产业，其海洋治国本事不如历久浸染重商主张的英国那般熟习。

事实上，二战后开辟全球海运业新期间的种种创新，往往都是由好意思国企业引颈的，但它们并未为本国的海运奠定竞争上风。20世纪50年代中期，由卡车起家的好意思国企业家马尔科姆·麦克莱恩，鼓动了集装箱运输的系统化，革新了买卖格式，使口岸能够孤苦于土产货运转，也加重了全球化的挣扎衡。但是，转向集装箱运输既触及船型的校正，又触及对口岸与船埠等基础门径的巨大投资，在长达几十年的系统性演化进程中，好意思国未能督察最初上风。访佛的问题也出目下超大型油轮、滚装船、大型液化自然运说念输船等边界：期间与组织创新仅仅竞争的一个方面，成本与时机把执相同庞杂，而与制造业中的情形一样，全球化放大了好意思国海运业的成本劣势，更无法与苏联国营船队的降价竞争策略抗衡。二战后的好意思国依然未能组建广阔的吊挂星条旗的远洋商船队，海运霸权仅仅好景不常。20世纪70年代，好意思国外贸货运95%以上的吨位是由挂异邦旗的船舶运输的，挂好意思国国旗的船舶只装运了不到2%的散货。

尼克松当选总统后，出台了《1970年商船法》，授权好意思国船坞从1971年运转在十年内建造越过300艘船，以更新好意思国商船队日益老化的船只，同期扩大了补贴范围。1973年石油危险后，船舶需求日益淡薄，政策的举座效能有限。里根上台后重振了好意思国舟师，但对督察好意思国远洋商船运转的补贴体系持怀疑气魄。在20世纪的终末二十年里，好意思国政府要么暂停、要么规矩披发商船队的建造补贴，简直从事实上烧毁了远洋海运这一边际产业。进入21世纪后，固然好意思国时而推出一些振兴海运业的缱绻，但历久枯竭本色性的产业政策。大约正如英国东说念主格罗夫 （Eric Grove） 在冷战后期的驳斥所言：“莫得一个超等大国像畴昔处于巅峰期的大英帝国一样，在经济上严重依赖海洋。好意思苏从根柢上讲都是陆上大国……海洋对好意思苏而言仅仅经济昌盛的需要，不是糊口所必需。” [24] 的确的岛国心态，与仅仅被比方为“岛国”的洲级大陆国的心态，势必存在各异。

不外，对好意思国商船限制的萎缩应客不雅看待。毕竟，尽管大批好意思国成才能有的商船莫得吊挂好意思国国旗，但它们不成简便地被排斥在好意思国海运力量除外。此外，在走动与军事行径中，好意思国能够调用盟友乃至通盘西方阵营的海运力量。举例，在20世纪90年代的海湾走动中，丹麦航运巨头马士基免费为好意思国提供汽船，将第一批好意思军士兵过甚装备运到了沙特阿拉伯。这一方面标明好意思国政客存在过度的“政策畏俱症”，另一方面也标明，商船与口岸等海运资源，仍具有军民两用的潜在政策属性，王人备忽视其在战时所能证据的作用亦会犯“政策稚童症”。

▍小结：虚实畏俱与底线搪塞

回溯好意思国海运体系的枯荣史，会发目下终点长的时分里，好意思国并非一个坐拥两洋、梯航万国的巨型“岛国”；违抗，19世纪后期的马汉将他的故国与陆权强国法国等量王人不雅，是更为现实的领会。若是以“国船国造”与“国货国运”等英国式重商主张的尺度来注目，好意思国的海运体系只在两次天下大战的期间的确称雄全球。经典海权论脱胎于古典重商主张，国防政策老是强调自主可控，枯竭强盛星条旗商船队的好意思国，因而自马汉期间以来，便周期性地堕入或深或浅的政策畏俱。特朗普在第二任期内高调成立造船办公室，并要挟对中国船队及中国所造商船课以重税，皆为这种畏俱的最新体现。这种畏俱有其不实的一面：毕竟，好意思国历史上的工业崛起并不依赖海运体系，当下好意思国所能转变的海运力量又远远不啻吊挂星条旗的商船队。

但是，好意思国对海运体系的政策畏俱也不乏合感性。21世纪的海权学者指出，王人备指望在战时花大钱雇用异国船队经管运输问题并不可靠，毕竟，岂论短期的招引有多大，船东们都可能不肯意冲破现存合同，为临时的军事运输订单烧毁历久阛阓份额。换言之，枯竭受政府掌控的本国商船队，意味着海运体系的自主性濒临风险。这种风险在海上递次战期间小到不错忽略，但在大国政事转头的期间却可能大到难以承担。冷战扫尾后，西方天下运转出现一种“后当代舟师”的论调，号召将国防工业怒放给全球化的阛阓，对互助性远征的偏好甚于马汉式海上约束。 [25] 现实上，这种“后当代舟师”就和许多“后当代”事物一样，不外是对文恬武嬉的景况的遮盖性修辞。毕竟，互助性远征面对的老是全球南边的小国、弱国，而海上约束要面对的是的确的蓝洋大舟师。从这小数来看，马汉式的政策畏俱是一种底线想维。但是，当一个大国欲以《帆海执法》式陈腐的重商主张技能拼集另一个大国时，其敌手聘请平等攻击亦然一种底线想维。在这种和平的海上斗争里，一国在全球的贸易份额、该国已有的商船队限制和该国造船业进行逐底竞争的能力与执意，将成为决胜的要津。

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注释

[1] [2] 艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权对历史的影响（1660—1783年）》，李少彦等译，海洋出书社2013年版，第21页；第20页。

[3] 亚当·斯密：《国富论》，郭猖狂等译，商务印书馆2015年版，第436页。

[4] 艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权与1812年走动的关系》，李少彦等译，海洋出书社2013年版，第10页。

[5] 托马斯·杰斐逊：《杰斐逊选集》，朱曾汶译，商务印书馆2011年版，第583页。

[6] [8] [12] Robert A. Kilmarx ed., America’s Maritime Legacy: A History of the U.S. Merchant Marine and Shipbuilding Industry Since Colonial Times, Routledge, 2018, p. 32; p. 65; pp. 67~68.

[7] 斯蒂芬·豪沃想：《驶晨曦光灿烂的大海：好意思国舟师史》，王启明译，天下学问出书社1997年版，第260页。

[9] [15] [20] Alex Roland, W. Jeffrey Bolster and Alexander Keyssar, The Way of the Ship: America’s Maritime History Reenvisioned, 1600–2000, John Wiley & Sons, Inc., 2008, p. 419; pp. 249~250; p. 420.

[10] 哈罗德·斯普雷特、玛格丽特·斯普雷特：《好意思国舟师的崛起》，王忠奎、曹菁译，上海交通大学出书社2015年版，第160页。

[11] 迈克尔·A.韦尔内：《无限的海洋：好意思国海事探险与全球文化（1815—1860）》，隗雪燕、曹馨予、王璐译，中国科学期间出书社2024年版，第247页。

[13] [14] William H. Thiesen, Industrializing American Shipbuilding: The Transformation of Ship Design and Construction, 1820–1920, University Press of Florida, 2006, p. 168; p. 173.

[16] Susanna Barker ed., U.S. Shipbuilding Industry: Selected Issues and Analyses, Nova Publishers, 2014, p.12.

[17] Thomas Heinrich, Warship Builders: An Industrial History of U.S. Naval Shipbuilding, 1922-1945, Naval Institute Press, 2020, p. 169.

[18] Thorsten Rinman and Rigmor Bodefors, The Commercial History of Shipping, Rinman & Lindén AB, 1983, p. 94.

[19] Frederic C. Lane, Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II, The Johns Hopkins University Press, 2001, p. 204.

[21] [22] 乔治·贝尔：《好意思国海权百年：1890—1990年的好意思国舟师》，吴征宇译，东说念主民出书社2014年版，第317页；第473页。

[23] Gelina Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers, and the Business of Shipping, c.1820–1970, Cambridge University Press, 2022, pp. 174~175.

[24] 埃里克·格罗夫：《海权的畴昔》，王哲文、吕贤臣译，上海东说念主民出书社2021年版，第228页。

[25] 杰弗里·蒂尔：《21世纪海权指南（第二版）》正规买球的app，师小芹译，上海东说念主民出书社2013年版，第14~16页。